L’achat d’une voiture hybride rechargeable ne présente d’intérêt que pour l’automobiliste qui non seulement dispose d’un point de charge à domicile mais qui, de surcroît, ne parcourt que quelques dizaines de kilomètres chaque jour. Au-delà, la consommation d’essence s’envole. S’astreindre à cette stricte discipline permet d’espérer rouler en électrique en semaine, puis de s’aventurer loin du domicile le dimanche sans avoir à se préoccuper de la recharge, puisque le moteur à essence est là pour prendre le relais de l’électrique. 

Quant aux gros rouleurs qui abattent plusieurs centaines de kilomètres par jour, ils doivent s’en tenir à un véhicule à motorisation thermique conventionnelle, essence ou Diesel. Car une fois sa réserve d’énergie électrique épuisée, une hybride rechargeable traîne sa batterie tel un poids mort. 

Le Ford Tourneo Custom perd l’étiquette “Diesel-qui-pue” en devenant une électrique à prolongateur d’autonomie

Sachant cela, Monsieur Tout-le-Monde s’étonnera d’apprendre que Ford propose la double motorisation essence-électrique rechargeable sur un engin aussi imposant que son Transit Custom. Il lui semble qu’un fourgon de ce gabarit ne saurait se satisfaire d’une autonomie officielle de 48,8 kilomètres en mode tout électrique en ville et de 41,7 km sur cycle mixte. Son erreur est de croire que, dans leur empressement à livrer leurs colis, les chauffeurs professionnels couvrent plusieurs centaines de kilomètres chaque jour. Or, c’est loin d’être le cas pour tous. 

“Nous en avons consulté cent cinquante gestionnaires de flottes à travers toute l’Europe”, nous confiait en septembre 2018 Markus Arand, du service Communication de Volkswagen Véhicules utilitaires, lors de la présentation de la version 100 % électrique du fourgon Crafter. “Ces professionnels nous ont dit que leurs déplacements quotidiens ne dépassent les 175 kilomètres que pour 30 % d’entre eux ; que 15 % d’entre eux font moins de 70 km ; et que les 55 % restants roulent entre 70 et 175 km par jour. Mieux, leurs véhicules retournent presque systématiquement à l’entrepôt chaque soir, pour y être chargés durant la nuit.” Les 40 à 50 kilomètres d’autonomie offerts par le Ford Transit Custom Plug-In hybride rechargeable devraient donc suffire à pas mal de ces professionnels.  

Qu’en est-il des familles nombreuses auxquelles se destine la version tourisme de ce fourgon ? Peut-elle répondre à leurs besoins en semaine et s’accommoder de leurs envies d’évasion durant les vacances ? C’est ce que nous avons voulu vérifier en partageant durant quatre jours notre quotidien avec un Ford Tourneo Custom Plug-In Hybrid. 

Le Tourneo Custom Plug-In est une électrique à prolongateur d’autonomie. Pas une hybride rechargeable, nuance

Que ce véhicule s’appelle Transit Custom Plug-In Hybrid ou bien Tourneo Custom Plug-In Hybrid ; que ses flancs soient tôlés ou bien percés de larges fenêtres, la mécanique est la même : un gros moteur électrique synchrone à aimants permanents refroidi par liquide (92,9 kW, soit 125 chevaux) entraîne les roues avant via un seul rapport de démultiplication. Il est alimenté en énergie électrique par une batterie d’accumulateurs au lithium d’une capacité relativement modeste de 13,6 kWh.  

Pour la situer, songez qu’il est fréquent pour des berlines hybrides rechargeables d’un gabarit nettement inférieur d’embarquer une quantité égale d’énergie, voire davantage dans le cas de la berline compacte Mercedes-Benz A 250 e qui a droit à 15,6 kWh. Et encore ! Ces hybrides sont capables de faire travailler de pair leurs deux moteurs, afin de tantôt délivrer de belles accélérations ou bien préserver l’autonomie électrique. 

La logique qui préside au fonctionnement du Ford Tourneo Custom Plug-In n’est pas tout à fait la même : ce véhicule n’est pas tant une hybride rechargeable qu’une électrique à prolongateur d’autonomie. A l’usage, cette nuance prend tout son sens car le moteur à essence n’entraîne jamais les roues : cette tâche est entièrement dévolue au moteur électrique. En revanche, le 3-cylindres turbo à essence se consacre à la fabrication d’énergie électrique, via l’entraînement d’une génératrice. Par conséquent et à la grande surprise du conducteur, son régime de rotation n’a qu’un lointain rapport avec la vitesse de déplacement du véhicule ou le taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Ce qui compte avant tout, c’est le taux de charge de l’accumulateur et le mode de conduite sélectionné. 

Le petit 3-cylindres essence de la Fiesta entraîne une génératrice de courant — jamais les roues du Tourneo Custom

Quatre modes s’offrent au conducteur. Il peut décider de laisser la machine faire pour le mieux et jongler entre les deux sources d’énergie électrique (mode EV Auto). Il peut imposer la traction purement électrique (EV Now), ou bien modérer au contraire le travail de l’électrique afin de préserver la charge de la batterie (EV Later). Enfin, le conducteur peut choisir de forcer l’enclenchement du moteur à essence, afin de charger le plus rapidement possible la batterie en roulant (mode EV Charge).  

On comprendra que ce dernier mode est celui qui induit la plus forte consommation de supercarburant, tandis que le premier est celui qui vide la batterie le plus rapidement. Cette évidence implique de faire le bon choix au regard de la distance à parcourir et du type d’itinéraire (ville ou route). Lorsque le trajet s’annonce bref, avec retour au point de charge, la décision coule de source : il en va de l’intérêt financier du client de forcer la traction électrique pour économiser son essence. Mais lorsque le trajet démarre par une étape de voie rapide avant d’arriver en centre-ville, le conducteur a intérêt à sélectionner le mode EV Later. 

En ville, le Tourneo Custom Plug-In bascule automatiquement sur la traction 100 % électrique

Encore faut-il songer à basculer au moment opportun sur le mode électrique en ville. Certains conducteurs ne se donneront pas cette peine, au prétexte que c’est leur employeur qui paie le carburant. D’autres n’y songeront tout simplement pas. Voilà pourquoi le Ford Tourneo Custom Plug-In s’appuie sur la logique du géorepérage, ou geofencing en anglais pour basculer automatiquement sur le mode électrique EV Now (si le taux de charge de la batterie le permet). La balise GPS embarquée informe l’ordinateur de bord que le Tourneo pénètre dans un périmètre défini par les autorités municipales comme étant réservé aux véhicules à émission nulle — ou tout au moins interdit aux véhicules les plus polluants. Le conducteur est libre de s’opposer à cette décision en sélectionnant un autre mode de conduite. Mais s’il se prend au jeu, il peut définir les frontières des zones où il souhaite voir son véhicule basculer automatiquement sur le mode 100 % électrique.  

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Cette initiative n’est pas propre à Ford. On notera que le constructeur allemand BMW déploie un système en tous points comparable sur ses véhicules hybrides rechargeables. Une liste de quatre-vingt “BMW eDrive Zones” a été arrêtée en Europe, sur laquelle figurent déjà cinq villes françaises : Paris, Bordeaux, Lyon, Marseille et Strasbourg, en attendant d’autres agglomérations. Afin de vaincre les réticences de ses clients, BMW prévoit de distribuer aux bons élèves des points à monétiser sous la forme de sessions de charge gratuites sur les bornes du réseau Charge Now et BMW Charging. 

Pour contenir les coûts, Ford a fait le choix d’une petite batterie et d’un prolongateur d’autonomie à essence

Combiner la force électrique à un moteur à essence a pour objectif de ramener la consommation de ce dernier à un volume comparable à celui du moteur Diesel, plus sobre en moyenne de 20 %. D’aucuns diront que c’est se donner beaucoup de mal pour si peu ; d’autres qu’il s’agit de la seule solution pour échapper aux stigmates sociaux et environnementaux qui s’attachent dorénavant au Diesel. Avec sa petite batterie et son petit moteur à essence, le Ford Tourneo Custom Plug-In peut non seulement circuler partout où le Diesel est banni, mais auss dans les zones réservées aux véhicules électriques. Pour bon nombre d’acheteurs de véhicules à 7 ou 8 places, cet argument de vente se suffit à lui-même. 

A voir le gabarit du Ford Tourneo Custom cependant, c’est sur autoroute qu’on s’attend à le croiser, plus que dans les ruelles d’une vieille cité. Hélas ! Ce n’est pas sur les voies rapides et les longues distances qu’il se montre le plus à son avantage.  

En Ford Tourneo Custom Plug-In, c’est 125 km/h maxi sur autoroute — beaucoup moins dans les longues côtes

Passé le premier péage, une surprise attend le conducteur : la vitesse plafonne à 125 km/h pied au plancher, voire à seulement 120 km/h lorsqu’il s’en remet au régulateur. Par construction, le Ford Tourneo Custom Plug-In ne peut dépasser cette allure, que la batterie soit chargée ou vide. A la moindre côte un peu prononcée, l’aiguille du tachymètre chute inexorablement, alors que les Transit et Tourneo Diesel maintiennent aisément les 130 km/h.  

Pour permettre au Tourneo Custom Plug-In Hybrid d’aller plus vite, il aurait fallu que son moteur électrique soit autorisé à consommer davantage d’énergie. Or, ceci aurait impliqué d’embarquer une batterie de plus forte capacité, forcément plus coûteuse et plus encombrante. Cela aurait imposé par ailleurs un surcroît de travail au prolongateur d’autonomie, au détriment bien sûr de sa consommation d’essence. Le cercle vicieux, en somme.  

Le Tourneo Custom Plug-In s’affiche près de 20.000 euros plus cher que son équivalent à moteur Diesel 

Souvenez-vous, le Tourneo Custom Plug-In place ses deux moteurs en série, pas en parallèle : puisque son moteur à essence n’entraîne pas ses roues, sa puissance ne peut s’additionner à celle que développe le moteur électrique. A première vue, les 126 chevaux de ce dernier devraient suffire à propulser ce grand véhicule à plus de 125 km/h — sur le plat tout au moins. Sauf qu’à cette allure, le moteur électrique tourne trop vite : il voit son rendement s’effondrer et son appétit augmenter. Le remède consisterait à ajouter un second, voire un troisième rapport de démultiplication entre le moteur et les roues mais Ford a choisi de faire cette économie.  

Malgré ces scrupules, le Ford Tourneo Custom Plug-In Hybrid s’affiche à 65.290 euros, un tarif qui devra inciter le bon père de famille à dégainer sa calculatrice avant de signer le bon de commande. Mieux vaut s’assurer que son kilométrage annuel moyen et l’usage qu’il compte faire de son hybride rechargeable lui permettront d’atteindre rapidement le seuil de rentabilité. A défaut, le Diesel s’impose. 

Dans son calcul, l’acheteur potentiel devra prendre en compte quelques équipements livrés d’office pour aider à faire passer la pilule : un grand écran tactile connecté, des roues en alliage, une sellerie en simili cuir, un pare-brise chauffant et un climatiseur séparé pour les passagers arrière. 

La version hybride du Ford Tourneo n’a d’intérêt que s’il multiplie les petits trajets en mode électrique 

Le Ford Tourneo Custom Plug-In annonce un appétit moyen officiel de 2,7 litres aux 100 kilomètres (60 g/km CO2) sur le cycle mixte normalisé européen WLTP. Toutefois la modestie de la capacité de sa batterie l’oblige très vite à appeler à la rescousse son prolongateur d’autonomie. Durant notre essai, l’appétit moyen était de 8,4 l/100 km lorsque le véhicule circulait à la vitesse de 90 km/h, avec une réserve d’énergie électrique tombée à son minimum. Elle augmentait d’un litre quand la circulation jouait de l’accordéon dans les embouteillages du soir. Le même trajet en banlieue parisienne réalisé en heures creuses, avec une circulation fluide a rendu une moyenne de 7,1 l/100 km. En ville, la moyenne batterie vide était de 6,8 l/100 km, contre 9,3 l/100 km sur les routes sinueuses en rase campagne. 

Sur autoroute, avec une batterie vide et quatre personnes à bord, la moyenne s’est établie à 9,9 l/100 km à 120 km/h, entre le péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines et Orléans. Plus loin, la moyenne avait grimpé à 11,9 l/100 km après avoir enclenché le mode EV Charge, afin de forcer la charge de la batterie en roulant à 120 km/h. Après une soixantaine de kilomètres, le taux de charge était remonté à moitié. Suffisant pour couvrir 17 kilomètres en mode tout électrique dans les faubourgs, avant de reprendre l’autoroute.  

Après 511 kilomètres de voies à péage et 7 heures 32 minutes de conduite, la consommation est ressortie à 12,2 l/100 km à 68 km/h de moyenne. Au retour, en prenant soin de maintenir le mode EV Auto (plus économe en carburant que EV Charge), la moyenne était tombée à 10,9 l/100 km. Raisonnable si une telle virée dominicale est compensée par une utilisation en électrique durant la semaine. 

Prise en main aisée pour le Ford Tourneo Custom hybride rechargeable

De toute évidence, tirer le meilleur parti de la mécanique particulière du Ford Tourneo Custom Plug-In exige un temps d’adaptation et un peu de discipline de la part de son conducteur. Malheureusement sa tâche est rendue plus difficile par une jauge à essence fantaisiste. Après le plein, son aiguille reste collée au sommet plus longtemps que la normale, avant de dégringoler à une vitesse alarmante sur autoroute, où le réservoir de 54 litres impose de fréquents ravitaillements. 

Fort heureusement, la jauge d’autonomie de la batterie est plus précise. Sauf à changer brusquement de rythme de conduite, le conducteur peut s’y référer en toute confiance. Il a l’esprit d’autant plus léger qu’il sait que le prolongateur d’autonomie prendra automatiquement le relais.  

Dans l’ensemble d’ailleurs, le Ford Tourneo Custom Plug-In se prend aisément en main : on s’habitue vite aux deux niveaux de vigueur du frein moteur. Les passagers qui voyageaient pour la première fois à bord d’un engin de ce gabarit lui reprochaient ses bruits de roulement et la rudesse de sa suspension sur les ralentisseurs. Pourtant, ces défauts sont très relatifs : au regard de ses rivaux, le Tourneo Custom n’a pas grand-chose à se reprocher. Mieux, sa batterie n’empiète pas sur le volume habitable : ses six fauteuils disposés sur deux rangées à l’arrière peuvent toujours être retournés ou retirés. Le plein d’énergie électrique se fait en cinq heures sur une simple prise domestique 240 V et 10A, ou bien en trois heures via une prise 240 V de 16A ou 32A.