Une position différente de la 500 électrique

Les années passent mais la 500 contemporaine semble intouchable. Présentée en 2007 et restylée en juillet 2015, la petite italienne n’est pas encore à la fin de sa carrière. Et n’allez pas croire que la version 100 % électrique, révélée il y a quelques semaines, la pousse vers la sortie. Car le positionnement des deux modèles n’est en effet pas exactement identique. Outre l’énergie induisant un usage différent, la 500 “zéro émission” a effectué une sérieuse montée en gamme. Nous n’en n’avons pas encore pris le volant, mais un premier contact en statique nous a permis de constater les progrès réalisés sur la qualité de fabrication et l’espace à bord. En conséquence, le prix est aussi largement supérieur : comptez plus de 32 000 € en France et au moins 37 000 € pour l’édition de lancement La Prima. Il faut certes déduire les 7 000 € de bonus accordés aux électriques neuves, mais la 500 électrique est tout de même nettement plus chère que la version thermique qui débute autour de 15 000 €.

Un choix restreint

Autant de raisons qui ont poussé Fiat à laisser la 500 classique au catalogue, en décidant au passage de lui offrir une nouvelle motorisation “1.0 Hybrid” en soutien au vieillissant 4-cylindres 1.2 de 69 ch. Lequel n’est désormais plus disponible qu’avec l’agaçante boîte robotisée à 5 rapports. Nous avions déjà établi un premier contact avec la version micro-hybride cet hiver et constaté que l’apport de l’alterno-démarreur et de la batterie lithium-ion 12V était faible, voire inexistant. Pour le chiffrer, nous avons passé cette nouvelle motorisation sur notre banc de mesure à Montlhéry. Et le verdict est sans appel.

Moins de perf’…

Au chrono, le “vieux” 1.2 se montre même plus performant que le récent 1.0 boosté. Ce dernier réclame 1,6 seconde de plus sur le 0 à 100 km/h (15,6 au lieu de 14) et presque une seconde de plus en reprise de 80 à 120 km/h en 4eme comme en 5eme. Si le nouveau 3-cylindres s’avère plus fainéant, c’est aussi en raison de sa boîte 6 alors que le 1.2 se contentait, à l’époque, d’une boîte 5. En s’adjugeant un rapport supplémentaire, la commande de boîte aurait d’ailleurs pu gagner en précision et en douceur, mais il n’en n’est rien. Le guidage reste très approximatif, les débattements longs et accrocheurs.

Le tableau n’est pas plus brillant côté consommations puisque malgré son petit boost électrique, l’Hybrid consomme en moyenne 6,1 l/100 km, soit à peine 0,2 l/100 km de moins que le 1.2 de 69 ch. C’est sur autoroute où l’écart est le plus important (7,2 l/100 km à la 500 1.2 quand l’Hybrid se contente de 6,5 litres), mais l’usage de la petite italienne étant essentiellement urbain, ce gain ne représente qu’un intérêt limité.

… et moins d’agrément

Le plus ennuyeux, c’est que cette motorisation offre moins d’agrément que la version atmosphérique standard. Assez creux sous 1 500 tr/mn, distillant quelques à-coups à l’accélération, le bloc “Hybrid” se montre finalement moins doux que le 1.2. Un comble quand tous les autres moteurs dotés d’une micro-hybridation offrent justement plus de douceur en milieu urbain. Le seul gain se fait au feu rouge, puisque le Stop & Start n’engendre aucune vibration et aucun bruit parasite.

Bilan

De vraiment hybride, cette 500 n’en n’a que le nom, car sa micro-hybridation par alterno-démarreur ne change pas grand-chose à la recette italienne. Sur le papier, les différences avec le 1.2 atmosphérique de 69 ch sont presque inexistantes. Volant en main, c’est le même constat…voire pire. Le nouveau 3-cylindres électrifié offre non seulement moins de performances mais aussi moins d’agrément que le 4-cylindres, en faisant à peine diminuer la consommation. Pour le reste, on retrouve un confort tout relatif en raison de suspensions toujours trépidantes et d’une position de conduite perfectible. Reste alors à cette 500 un look inimitable et un gabarit qui en fait, de fait, une reine de la ville.