Pour être tout à fait franc, nous n’avons jamais réellement compris pourquoi la troisième génération de Honda Jazz n’a jamais été commercialisée en Europe. Car nous avions pu essayer au Japon fin 2012 un prototype, doté d’une boîte à double embrayage intégrant un moteur électrique, spécifiquement mis au point pour répondre aux désirs des conducteurs européens. Pour autant, cette auto est resté cantonnée à son marché domestique, sans que le constructeur ne puisse avancer de raison valable à ce choix étonnant. Car Honda est un pionnier de l’hybride, au même titre que son rival Toyota. La première Jazz hybride a même été lancée en 2011, un an pile avant la Yaris hybride (litre notre essai de la nouvelle Toyota Yaris hybride) qui fait aujourd’hui figure d’épouvantail dans la catégorie des citadines.

Honda corrige enfin le tir avec sa quatrième génération de Jazz, présentée sous le nom de Fit au Salon de Tokyo 2019 et qui débarque maintenant en France. Celle-ci est uniquement proposée en hybride et abandonne la boîte à double embrayage de sa devancière, qui avait tout de la bizarrerie technique pour un constructeur japonais. Cette fois, la mécanique de la citadine s’apparente au système i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive), qui fait les beaux jours de nombres de modèles de la gamme, dont l’Accord américaine et le CR-V.

Une Honda Jazz hybride sans boîte de vitesses

Cette nouvelle Jazz se passe, comme la plupart des Honda hybrides, de boîte de vitesses. C’est, dans la plupart des cas, un moteur électrique synchrone à aimants permanents délivrant 109 ch et 253 Nm qui entraîne les roues. C’est vrai en mode tout-électrique, à faible vitesse ou lorsque la batterie au lithium a un niveau de charge suffisant. Mais ça l’est également lors des accélérations, où le quatre-cylindres essence fonctionne comme un groupe électrogène : il entraîne une deuxième machine électrique synchrone, qui fait office de générateur, qui envoie l’électricité au moteur de traction.

Il n’y a guère qu’entre 80 et 120 km/h que le moteur essence peut être directement lié aux roues, via un embrayage situé sur un autre axe que les deux machines électriques, alors totalement déconnectées pour limiter la résistance magnétique. Sauf dans certaines plages de fonctionnement, où il est plus rentable en termes de rendement énergétique de faire tourner le quatre-cylindres un peu plus vite et de récupérer le surplus de puissance pour charger la batterie.

Le moteur essence est, comme sur la plupart des hybrides, atmosphérique et capable de fonctionner en cycle Atkinson (soupapes d’admission conservées ouvertes pendant la compression, pour limiter la consommation). Issu de la famille Earth Dreams, ce quatre-cylindres de 1,5 litre de 98 ch et 131 Nm avoue un rendement record de 40,5 %. Une des meilleurs valeurs au monde, à égalité avec les moteurs Toyota de la famille Dynamic Force, utilisés dans les hybrides. A première vue, donc, la nouvelle Jazz n’a pas grand-chose à envier, sur le papier du moins, à la nouvelle Toyota Yaris.

Douce et sobre

Au volant, le résultat se révèle convaincant, à condition évidemment de garder à l’esprit que la Jazz n’est pas une sportive. Le caractère très linéaire du moteur électrique invite naturellement à une conduite coulée, qui ne sollicite que modérément le moteur essence. En ville, cette japonaise est un régal de douceur et de silence. Il n’y a guère que sur route que le bloc se fait entendre. Lors des fortes accélérations, le système, qui fonctionne peu ou prou comme une CVT, a tendance à faire grimper le quatre-cylindres haut dans les tours. C’est sensible à l’insertion sur autoroute, en particulier. Mais les ingénieurs ont eu la bonne idée de simuler des changements de rapports, pour soulager les oreilles des passagers. On apprend finalement à appuyer à fond lorsque le besoin de puissance se fait sentir, pour n’utiliser que le premier tiers de la course de la pédale d’accélérateur le reste du temps.

Les reprises sont mollassonnes (nous avons mesuré une accélération de 8,9 secondes de 80 km/h à 120 km/h), mais la consommation se révèle très faible : 4,7 l/100 km à l’issue de notre parcours mêlant ville, route et un peu de voie rapide. Il semble très difficile de dépasser 6,0 l/100 km, même en sollicitant exagérément la mécanique. Remarquable, et inédit sur la première Jazz hybride, où l’apport du moteur électrique était bien plus faible.

Un châssis à l’équilibre remarquable

S’il est un domaine où la Jazz a progressé de manière spectaculaire, c’est au niveau du confort. La génération sortante souffrait d’une insonorisation très spartiate, notamment en ce qui concerne les bruits aérodynamiques et de roulement, et d’une suspension plutôt sèche. Certes, elle se révélait amusante à conduire, mais son tempérament de petite GTI était en contradiction totale avec son statut de citadine utilitaire. Cette fois, Honda a voulu mettre l’accent sur le confort et cela se sent. Les sièges moelleux, l’amortissement conciliant et l’isolation phonique enfin digne de ce nom la rendent très vivable au quotidien. Voire même ouatée. On n’en espérait pas tant !

La bonne nouvelle est que ce confort inédit ne grève pas le comportement routier, même sur notre version d’essai Crosstar à la garde au sol surélevée. Il ne faut pas attendre la même agilité en virages que la précédente mouture, mais le train avant apparaît étonnamment mordant, l’équilibre du châssis remarquablement stable à haute vitesses alors que l’arrière n’hésite pas à enrouler gentiment les virages au lever de pied. Une franche réussite, appuyée par une direction parfaitement calibrée, précise, informative et douce. Cette auto met immédiatement en confiance, laisse tout un chacun exploiter sans crainte le maximum de son adhérence tout en laissant clairement entrevoir ses limites – remarquablement élevées pour la catégorie. Voilà qui rappelle l’excellence d’un Subaru Forester.

Une voiture à vivre

Si la Jazz terrasse sans difficulté ses devancières sur route, elle a le bon goût d’en garder les spécificités architecturales qui font son intérêt. Contrairement à la Civic, cette citadine conserve ainsi les géniaux “sièges magiques”. Grâce à un réservoir situé sous les sièges avant, les assises arrière peuvent se redresser à la verticale pour transporter des objets hauts. Egalement, elles permettent un plancher plat très bas une fois la banquette rabattue, opération extrêmement aisée qui dégage un volume record pour la catégorie : 1.205 litres au maximum, 304 litres banquette en place (298 litres sur la finition Crosstar). Le tout dans seulement 4,04 m de long. La tendance des SUV nous aurait presque fait oublier l’intelligence d’une architecture de petit monospace…

Mais cette Jazz Crosstar est une intello qui cherche à se rendre sexy. Plus haute de 3 cm (1,56 m au total) que ses sœurs, elle s’en distingue par une véritable grille de calandre et des protections de passages de roues en plastique brut. Difficile de faire illusion toutefois : l’étroitesse de la caisse est manifeste, loin de l’aspect musclé des modèles les plus en vogue de la catégorie des petits SUV. A l’intérieur également, le style fait très monospace, avec une planche de bord symétrique aux lignes épurées, un volant à deux branches aérien et des matériaux qui composent une ambiance zen. Bonne nouvelle : l’écran gagne en facilité d’utilisation par rapport à l’ancienne génération de systèmes d’infodivertissement Honda.

Affichée à 27.090 € en version Crosstar, cette Jazz hybride n’est pas donnée. Car la plus chère des Toyota Yaris hybrides plafonne à 25.450 €. Certes, on peut aisément considérer que son habitabilité, son look et ses aspects pratiques placent cette Honda en rivale des petits SUV. Toyota n’ayant pas encore dévoilé les tarifs de la Yaris Cross, le seul concurrent est le Hyundai Kona hybrid, dont la version d’entrée de gamme est vendue 27.150 €. De quoi finalement rendre la japonaise intéressante, étant donné son équipement très complet (GPS, volant chauffant, accès et démarrage mains-libres, régulateur de vitesse adaptatif)… Les version plus traditionnelles débutent quant à elles à 21.990 €.

Pour être tout à fait franc, nous n’avons jamais réellement compris pourquoi la troisième génération de Honda Jazz n’a jamais été commercialisée en Europe. Car nous avions pu essayer au Japon fin 2012 un prototype, doté d’une boîte à double embrayage intégrant un moteur électrique, spécifiquement mis au point pour répondre aux désirs des conducteurs européens. Pour autant, cette auto est resté cantonnée à son marché domestique, sans que le constructeur ne puisse avancer de raison valable à ce choix étonnant. Car Honda est un pionnier de l’hybride, au même titre que son rival Toyota. La première Jazz hybride a même été lancée en 2011, un an pile avant la Yaris hybride (litre notre essai de la nouvelle Toyota Yaris hybride) qui fait aujourd’hui figure d’épouvantail dans la catégorie des citadines.

Honda corrige enfin le tir avec sa quatrième génération de Jazz, présentée sous le nom de Fit au Salon de Tokyo 2019 et qui débarque maintenant en France. Celle-ci est uniquement proposée en hybride et abandonne la boîte à double embrayage de sa devancière, qui avait tout de la bizarrerie technique pour un constructeur japonais. Cette fois, la mécanique de la citadine s’apparente au système i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive), qui fait les beaux jours de nombres de modèles de la gamme, dont l’Accord américaine et le CR-V.

Une Honda Jazz hybride sans boîte de vitesses

Cette nouvelle Jazz se passe, comme la plupart des Honda hybrides, de boîte de vitesses. C’est, dans la plupart des cas, un moteur électrique synchrone à aimants permanents délivrant 109 ch et 253 Nm qui entraîne les roues. C’est vrai en mode tout-électrique, à faible vitesse ou lorsque la batterie au lithium a un niveau de charge suffisant. Mais ça l’est également lors des accélérations, où le quatre-cylindres essence fonctionne comme un groupe électrogène : il entraîne une deuxième machine électrique synchrone, qui fait office de générateur, qui envoie l’électricité au moteur de traction.