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La voiturette Citroën Ami, la petite Renault Twingo ZE, les citadines chics et snobs Mini et Fiat 500, la berline compacte Volkswagen ID.3… La rentrée sera électrique. Ces modèles zéro émission seront accompagnés de la mini Honda E, la berline Citroën C4, des SUV compacts Nissan Arya, Lexus Ux 300 e, BMW iX3. Et ce, alors que Peugeot commence à fournir ses premiers petits SUV Peugeot e-2008, Opel (filiale allemande de PSA) ses Corsa-e, rivales des Peugeot e-208. Et ce, sans oublier l’avalanche de modèles chinois qui débarquent opportunément en Europe. Le Mondial de l’auto parisien, qui a été supprimé, devait être début octobre le salon par excellence de l’électrification.
Tous les voyants sont a priori au vert (sans jeu de mots). Médias, politiques, gouvernants ne cessent de présenter la voiture électrique comme la panacée universelle. Résultat: lors du week-end portes ouvertes des 12-14 juin, Peugeot affirme avoir enregistré 26% des commandes de nouvelles 208 avec sa version électrique. C’est très au-delà des prévisions initiales de la firme qui en prévoyait la moitié! Les immatriculations de modèles électriques qui bénéficient depuis début juin de 7.000 euros de super bonus (5.000 pour les flottes d’entreprises) ont atteint les 6,3% du marché auto en France au premier semestre (1,8% sur les six mois correspondants de 2019), selon le CCFA (Comité des constructeurs français automobile).
La part de marché régresse au fil de l’année 2020
Au-delà de ces chiffres flatteurs et des annonces des constructeurs, qui veulent absolument écouler ces nouveaux modèles qui leur ont coûté si cher à développer, l’engouement n’est pourtant pas si évident si l’on regarde les chiffres réels d’immatriculations. La part des modèles zéro émission dans les ventes totales de voitures neuves a même tendance à… régresser dans l’Hexagone. Elle culminait en effet à 7,1% du marché tricolore au premier trimestre, avant de redescendre à 6,5% sur cinq mois, selon le CCFA (Comité des constructeurs français automobile).
Le boom du début de l’année s’explique. Les constructeurs ont retardé jusqu’au début de cette année toutes les immatriculations de véhicules électriques – et hybrides rechargeables – pour faire baisser leurs rejets de CO2 durant l’année 2020. Car, les amendes prévues par Bruxelles dès 2021 pour les marques qui dépasseraient les 95 grammes en moyenne sur l’année seront calculées sur la base des immatriculations de 2020. Et les modèles électrifiés sont ceux qui font le plus baisser les moyennes d’émissions, d’autant qu’ils bénéficient d’un comptage bonifié qui leur est très favorable dans les statistiques. Beaucoup de ces véhicules électrifiés de démonstration ont été ainsi immatriculés chez les concessionnaires, gonflant les volumes en début d’année, afin que les clients potentiels puissent venir les essayer…
A contrario, au premier janvier, le malus écologique s’est fortement durci en France sur les modèles thermiques, avec une fiscalité qui a carrément doublé sur maints modèles familiaux à essence et diesel. Le seuil de déclenchement de cette surtaxe a été abaissé à 110 grammes (au lieu de 117 antérieurement) et le montant du malus déplafonné à 20.000 euros (contre 10.500 précédemment). Tous ceux qui voulaient acheter un modèle familial l’ont donc immatriculé avant la fin de l’année dernière, pour éviter les nouvelles taxes. D’où le plongeon des véhicules thermiques en début d’année. Le barème du malus a d’ailleurs encore changé au 1er mars.
Mais l’effet s’estompe. Et les primes à la casse auxquelles sont éligibles des petits véhicules à essence ou diesel (3.000 euros sous condition de revenus, contre la mise au rebut d’un vieux modèle) ont redonné le mois dernier du tonus au marché des voitures à essence traditionnelles. Du coup, les modèles à essence sont remontés à 50,7% sur six mois de part de marché en France, contre 48,7% seulement au premier trimestre.
Mêmes restrictions de circulation que les thermiques
Le problème, c’est que, malgré les super bonus, les voitures coûtent cher. Le surcoût (avec bonus) reste de 6.400 euros pour une Peugeot 208 zéro émission par rapport à une 208 essence 100 chevaux, de 7.000 pour une Renault Zoé vis-à-vis d’une Clio V. Pas négligeable. Le ticket d’entrée est en outre élevé (25.000 euros pour une Zoé avec le bonus, 25.100 pour une 208-e). Et ce, d’autant que les modèles d’entrée de gamme à essence bénéficient de promotions record. Une Fiat Panda est ainsi proposée désormais à moins de 5.000 euros (avec la prime à la casse). Certes, les tarifs des électriques vont se démocratiser sur les Twingo Z.E. et la future Dacia Spring (début 2021), dont le prix pourrait être abaissé de moitié environ par rapport à une Zoé.
Mais les prestations en autonomie, déjà limitées, vont proportionnellement régresser, autour de 170 kilomètres de rayon d’action. Pas beaucoup. La voiture électrique garde ses handicaps comme, outre l’autonomie et le prix, un temps de recharge très long, toute une nuit chez soi. Le nombre limité de bornes pour des recharges occasionnelles demeure aussi problématique, avec des “pleins” autrement plus onéreux qu’à son domicile. A moins d’avoir des trajets qui permettent tous les jours de recharger chez soi ou au travail, le véhicule zéro émission pâtit de son absence de polyvalence et fonctionnalité par rapport à un véhicule classique. L’électrique demeure donc plutôt une voiture de service ou le deuxième modèle d’un ménage multi-motorisé.
Autre frein à sa diffusion: malgré les discours officiels pro-électriques, le véhicule zéro émission est logé à la même enseigne que les voitures à essence ou diesel dans les grandes villes. Il subit notamment à Paris les mêmes restrictions de circulation avec la réduction des voies de transit qui plongent les véhicules électriques dans les mêmes embouteillages à l’entrée, la sortie et à l’intérieur de la capitale. Dans nombre de grandes artères, les modèles électriques se retrouvent dans la seule voie de circulation laissée aux véhicules particuliers, utilitaires, cars et bus! Contrairement à ce qui se passe en Norvège, où, dans un souci de promouvoir le véhicule électrique, celui-ci peut circuler sur des voies de bus, toujours préservées. A Paris, il n’y a donc aujourd’hui quasiment aucun avantage concret à circuler en électrique!