[ad_1]
300.000 électriques vendues… en dix ans ! Renault a franchi ce seuil fin juillet. C’est en 2011 – et non 2010 comme l’ex-Régie l’indique – que la firme au losange lançait sa berline Fluence Z.E., l’utilitaire léger Kangoo Z.E. et son quadricycle Twizy. Puis, en 2012, le constructeur commercialisait surtout sa petite Zoé, fer de lance de l’extraordinaire offensive électrique de l’Alliance Renault-Nissan. En décembre de cette année-là, Carlos Tavares, alors directeur général délégué de Renault, remettait solennellement les clés de la première Zoé produite à Flins (Yvelines) à Arnaud Montebourg, le ministre du Redressement productif, dans une belle opération de communication politique. Dès 2010, Nissan commercialisait pour sa part la compacte Leaf.
En réponse à l’hybride Toyota, Carlos Ghosn, le double PDG, évoquait avec emphase au début de la décennie précédente le “breakthrough”, la percée technologique décisive avec laquelle l’Alliance franco-japonaise allait révolutionner l’automobile et laisser loin derrière les timides et frileux progrès de Toyota en matière d’environnement. Objectif de l’Alliance Renault-Nissan : vendre 1,5 million de voitures électriques au cumul avant la fin 2016 ! Carlos Ghosn affirmait avoir investi quelque 4 milliards d’euros pour un potentiel de production de 500.000 véhicules électriques par an, dont près de la moitié pour Renault. Lors des premiers essais des Renault Kangoo et Fluence électriques en octobre 2011, Carlos Ghosn nous affirmait que, “en 2015 au plus tard nous devrions saturer les capacités de production”. Mais, fin 2015, le constat s’imposait : Renault et Nissan n’avaient vendu au cumul que 250.000 unités, soit le sixième des estimations initiales. Les deux firmes n’allaient atteindre les 800.000, soit la moitié, qu’en… 2020 !
Un décollage du marché… en 2020 seulement
Le marché de l’électrique est en fait resté dérisoire jusqu’au début de cette année. Véhicules trop chers, autonomie réduite, temps de recharge trop long, pas ou peu d’infrastructures pour ravitailler, étaient des handicaps majeurs. Pour passer outre, des solutions technologiques censément innovantes étaient certes envisagées, mais elles ont échoué. Ainsi la technologie “Quick Drop”, longtemps vantée par Carlos Ghosn, devait-elle permettre le changement rapide de la batterie d’un véhicule électrique. Avec ce système, un automobiliste à court d’autonomie pouvait procéder à un échange standard de batteries dans une station dédiée et repartir rapidement. Une technologie idéale – sur le papier – dans des petits pays comme Israël ou le Danemark. Renault espérait ainsi vendre 100.000 véhicules électriques en Israël et au Danemark entre 2011 et 2016. Mais Better Place, la start-up israélo-américaine de Shai Agassi qui promettait tant, a… fait faillite !
Il aura donc fallu attendre 2020 et la menace de lourdes pénalités financières imposées par Bruxelles pour que les constructeurs n’aient d’autre choix que de multiplier les véhicules électriques. Et ce, afin d’atteindre l’objectif 2021 des 95 grammes de CO2 en moyenne émis par les véhicules neufs, calculés sur la base des ventes de 2020. Ce n’est qu’un début. Car les constructeurs devront ensuite abaisser de 37,5% leurs émissions en Europe entre 2021 et 2030. Le recours aux véhicules électriques est dès lors incontournable. En Europe, certes, mais également en Chine, qui s’est aussi lancée dans une politique d’électrification forcée, pour des raisons officiellement écologiques mais surtout… stratégiques. Pékin ne veut plus dépendre du pétrole importé, alors qu’il produit en masse du charbon, lequel alimente ses centrales électriques … au mépris de l’environnement !
Les immatriculations de modèles électriques en France, qui bénéficient depuis début juin de 7.000 euros de super bonus (5.000 pour les flottes d’entreprises), ont bondi cette année, atteignant les 6,3% du marché auto au premier semestre (contre 1,8% sur les six mois correspondants de 2019), selon le CCFA (Comité des constructeurs français automobile). Ca y est, l’électrique décolle. Et Renault peut enfin s’enorgueillir, avec presque dix ans de retard, de son avance…
Lancement d’une foule de nouveautés
Le groupe tricolore a en effet écoulé dans le monde “42.000 véhicules électriques au premier semestre, en hausse de 38%”, indiquait à la mi-juillet Denis Le Vot, directeur commercial de la firme au losange. Dont 37.540 Zoé (+50%). Certes, tout cela est à relativiser ! L’électrique, c’est encore 3,3% à peine des volumes du constructeur tricolore. Il n’empêche. Denis Le Vot soulignait que Renault est “le premier dans l’électrique en Europe avec 18% de part de marché”. La Zoé “est la plus vendue” des véhicules zéro émission avec “16,3%” de pénétration à elle seule. Renault n’est plus seul. En attendant l’offensive de Volkswagen, qui peine à mettre au point son ID.3 compacte zéro émission, PSA a enregistré pour sa part 18.500 immatriculations d’électriques (Peugeot e-208, e-2008, DS3 E-Tense) dans le monde sur six mois (+5.900 Opel-Vauxhall), soit cinq fois plus que l’année précédente.
Alors qu’il n’a lancé aucune vraie nouveauté depuis 2012 dans l’électrique en Europe, Renault multiplie désormais les modèles inédits. Il commercialisera ainsi en octobre une Twingo zéro émission, calquée sur sa sœur Smart (Daimler) Forfour zéro émission – les deux véhicules ont été étudiés conjointement – et produite à Novo Mesto (Slovénie). Au mois de décembre, il lancera une Dacia Spring électrique à bas coûts “made in China”, dans une “première version destinée à l’autopartage”, selon une source interne. La version vendue aux clients particuliers sera, elle, sur le marché “au premier semestre 2021”. On évoque un tarif un peu supérieur à 15.000 euros (hors aides), soit moins de la moitié du tarif de la Zoé de base aujourd’hui. Une sacrée démocratisation. Renault ne s’arrêtera pas là.
Courant 2021, arrivera une version électrique du futur utilitaire léger-ludospace Kangoo III, prévu pour une production à Maubeuge (Nord). Par ailleurs, l’an prochain également, le constructeur doit lancer le premier véhicule sur la nouvelle plate-forme électrique de l’Alliance avec Nissan, industrialisée à Douai. Il devrait s’agir d’une réplique Renault du SUV compact Nissan Ariya, présenté mi-juillet. Renault vise avec cette plateforme une baisse des coûts de recherche-développement de 40% et des coûts de batteries de 30%. Ce sera un grand pas en avant, car, aussi surprenant que cela paraisse, les Renault et les Nissan électriques ont aujourd’hui des bases techniques totalement différentes.
Côté PSA, Citroën commercialise actuellement sa voiturette Ami (produite au Maroc) et prépare la compacte C4 (assemblée en Espagne) pour octobre-novembre. Début 2021, le SUV Opel Mokka – clone technique du Peugeot 2008 – sera aussi proposé en version zéro émission. Cet allemand sera très français, puisque fabriqué à Poissy, en région parisienne. Enfin, Carlos Tavares, président de PSA, a évoqué mardi, lors de la conférence des résultats financiers, une plate-forme baptisée “eVMP” et dédiée aux électriques et hybrides rechargeables. C’est une évolution de l'”EMP2″ actuelle multi-énergies. Le premier modèle sera lancé en 2023. Carlos Ghosn aura eu finalement raison, mais dix ans trop tôt. Or, se lancer prématurément, c’est cumuler d’énormes dépenses sans aucun retour sur investissements ! Eric Feunten, ex- responsable du programme véhicules électriques de Renault, nous avouait l’an dernier que la firme tricolore “perd toujours de l’argent” sur la Zoé. La rentabilité ne serait atteinte qu’à… 100.000 unités par an.