Lundi 6 juillet, 20 heures 40, à Valenciennes (Nord): c’est le coup d’envoi industriel d’une nouvelle Toyota “made in France”. Alors que Daimler cherche à vendre son usine de micro-voitures Smart en Lorraine, Renault envisage de fermer son site Alpine de Dieppe (Seine-Maritime) et arrêter la production de véhicules à Flins (Yvelines) ou Maubeuge (Nord),  que PSA supprime son siège social de Rueil (Hauts-de-Seine), le constructeur japonais lance impunément la production de la petite Yaris IV, dont les premières livraisons interviendront en septembre prochain. Et ce, en attendant un dérivé SUV, la Yaris Cross, à l’été 2021. Cette insolence du premier constructeur japonais, qui persiste et signe dans l’Hexagone, agace fortement le groupe allemand comme les firmes automobiles françaises qui ne produisent plus de citadines dans l’Hexagone – sauf la marginale Zoé électrique ou le non moins confidentiel SUV censément haut de gamme DS3 Crossback.

Toyota Yaris IV

Tout démarre en 1998

Point de départ de la formidable aventure manufacturière de Toyota en France :  1998. Lors d’un entretien à l’hôtel Royal Monceau à Paris, le directeur de la production de Toyota propose à Didier Leroy, alors directeur des fabrications du site de mécanique Renault du Mans, le poste de responsable industriel d’une toute nouvelle usine nippone à créer dans le nord de la France. Un pari osé. Avec le projet concomitant de Daimler pour la Smart, c’est la première fois depuis les usines de Ford ou Fiat implantées avant-guerre qu’un constructeur étranger va fabriquer un véhicule dans l’Hexagone. Le gouvernement français n’avait-il pas refusé un site Ford de petites voitures au début des années 70 à Bordeaux ? Pour Toyota, l’enjeu est clair:  il s’agit d’accroître son empreinte industrielle en Europe, où la firme a déjà deux centres de production (assemblage et moteurs) en Grande-Bretagne.

S’installer en France, c’est en plus s’ouvrir en grand un marché jusque là très rétif à laisser entrer les voitures japonaises. Paradoxalement, les pouvoirs publics accueillent cette fois à bras ouverts ce nouvel investisseur qui se fait fort de créer des emplois dans une région sinistrée, mais va concurrencer frontalement Renault et PSA au coeur de leur savoir-faire. “J’ai signé avec Toyota le 7 juillet 1998, le jour de la demi-finale de la Coupe du monde France-Croatie”, nous racontait récemment Didier Leroy, qui, fort de sa réussite à Valenciennes, finira sa carrière dans… l’archipel nippon comme bras droit d’Akio Toyoda, le grand patron petit-fils du fondateur de la firme automobile éponyme.

L’usine commence à fonctionner en janvier 2001 pour fabriquer la petite Yaris, une rivale des Renault Clio ou autres Peugeot 206 de l’époque. Alors, impossible de produire des petites voitures en France dans des conditions rentables, comme le jurent Renault et PSA ?  Non. Aujourd’hui Valenciennes a  “une performance industrielle tout à fait comparable” à celles des autres sites Toyota dans le monde, affirme fièrement Didier Leroy. Mais comment fait donc l’usine nordiste, alors que Renault a totalement délocalisé les Twingo (en Slovénie), Clio (Slovénie et Turquie), Captur (Espagne) et PSA les Citroën C3 (en Slovaquie), C3 Aircross (Espagne), Peugeot 208 (Slovaquie et Maroc), 2008 (Espagne) ? Sous prétexte d’un coût de la main d’œuvre hors de prix dans l’Hexagone. Celui-ci y atteint en effet dans l’industrie 38,7 euros (selon Rexecode), contre 23,6 en Espagne, 18,4 en Slovénie, moins de 14 en Slovaquie, 6,6 en Roumanie.

Futur “SUV” Yaris Cross

4.800 salariés aujourd’hui 

La main-d’œuvre ? Elle “génère entre 8% et 15% seulement des coûts d’une voiture, selon les modèles”, relativise Didier Leroy. Usine neuve, Valenciennes a été tout d’abord pensée avec des critères de productivité forcément supérieurs à ceux des très anciens sites de PSA ou Renault. Poissy et Flins datent effectivement des années 1950. C’est “avant tout une question d’organisation”, assure le dirigeant, dont les assertions répétées sur ce thème ont beaucoup agacé la famille Peugeot quand PSA, en quasi faillite, avait dû annoncer en 2012 la fermeture d’Aulnay. “Dès le départ, Valenciennes a été conçu comme un site très compact, martèle Luciano Biondo, son directeur. Sa superficie est de 40% inférieure à celle de PSA en Slovaquie, avec des coûts fixes inférieurs de 25% par rapport à une usine comparable”. Dans les ateliers de peinture, il y a de la place pour moins de 40 voitures en stock, alors que c’est souvent cinq fois plus, au bas mot, chez les rivaux. En raison d’un processus de contrôle de qualité en continu, la zone de retouches en bout de chaîne est, elle, “dix fois plus faible” que chez les concurrents, ajoute Didier Leroy, qui avait été d’emblée séduit par le Toyotisme lors de la visite au Japon en 1996 d’une délégation de Renault dont il faisait partie. Un gain de surface évident. 

S’il poursuit la fabrication de la citadine nippone avec l’avènement d’une quatrième génération – disponible dans la très prisée version hybride -, le site de Valenciennes a en outre annoncé fin janvier 2020 un deuxième modèle sur les chaînes. Une première. Depuis l’annonce début 2018 d’un investissement de 300 millions d’euros  pour implanter la nouvelle plateforme “TNG” (Toyota New Global Architecture), sur laquelle seront fabriqués les deux véhicules, le site s’est modernisé, avec une extension de 3.500 m² pour l’atelier plastique afin d’accueillir de nouvelles lignes d’injection et de peinture. Une deuxième extension de 1.000 m² a permis de nouveaux équipements pour la peinture. L’arrivée de la Yaris IV aura permis la création de 350 postes en CDI (à durée indéterminée). Le site emploie aujourd’hui 4.800 personnes, dont 3.285 CDI et 1.256 CDD (à durée déterminée). L’usine prévoit de monter à 3.600 CDI en fin d’année.

La Yaris Cross devrait entraîner un nouvel investissement de 100 millions. Les investissements réalisés à ce jour s’élèvent selon le constructeur japonais à près de 1,5 milliard d’euros. Valenciennes a fabriqué l’an dernier 225.000 voitures et vise les 300.000 avec le mini-SUV. Ce serait le double de ce que Renault a fabriqué (en 2019) à Flins ou Maubeuge, trois fois plus que sur le site voisin de l’ex-Régie à Douai. Valenciennes deviendrait alors le deuxième site de production de véhicules en France derrière l’usine PSA de Sochaux (514.700 unités l’an passé). L’an dernier, Toyota à Valenciennes était le troisième, après Sochaux et PSA Mulhouse (232.300). La production totale de véhicules en France a plongé, passant de 3,6 millions de véhicules (en 2005) à 2,2 millions (l’an dernier)…  et autour de 1,5-1,6 million cette année (à cause de l’épidémie de Covid-19).